Ma i test si possono effettuare? Non possiamo rischiare di andare avanti e poi, una volta avvenuto il disastro, piangere sul destino infame. Se non è tutto dettagliato ed esplicitato chiaramente meglio desistere e spendere i fondi per iniziative più sicure. O no?
(II Parte)
L’impresa che si occupa del progetto sostiene che il ponte sia in grado di resistere a venti di oltre 270km/h e a scosse sismiche di 7,1 sulla scala Richter. Tutto magnifico ma se non viene mostrato chiaramente perché e come sia possibile fare simili affermazioni, i dubbi che potrebbe non essere del tutto vero permangono. Avere un dubbio è legittimo se l’esperto non chiarisce le motivazioni su cui basa le proprie affermazioni. In fondo si chiede solo trasparenza. La questione del vento è stata sollevata perché in quel tratto di mare effettivamente si possono sviluppare tormente di notevole potenza. La particolare conformazione dello stretto lo fa sembrare una valle a imbuto e diventa uno dei luoghi più ventosi del Mediterraneo, come le Bocche di Bonifacio e il Canale d’Otranto.
Lo scirocco può soffiare fino a 160 km/h. Siamo certi che un treno possa attraversare 3 km di ponte in quelle condizioni?
Tra tutti lo scirocco è il vento più pericoloso che può soffiare fino a 160 km/h. Si è supposto che le oscillazioni cui verrebbe sottoposta la struttura potrebbero arrecare danno al passaggio di un eventuale treno. Si può sempre fermare il treno quando c’è troppo vento. Ma se il vento dura tre giorni interrompi le comunicazioni per tre giorni?
Per il dato sismico si sa bene che quell’area incide su alcune faglie dovute allo scontro delle placche terrestri sottostanti, che spingono in direzioni opposte e anche trasversalmente e sono all’origine del peggior terremoto della nostra storia, quello del 1908 che a Messina provocò oltre 100 mila morti. Nulla lascia presagire che debba verificarsi di nuovo ma per gli studiosi del settore è altamente probabile che qualcosa di simile possa accadere, visto che le placche si muovono ogni anno di diversi millimetri. Ora ho letto che certe strutture reggono meglio di altre la sismicità. A me resta il dubbio ma non sono io a dover decidere che si faccia il ponte, l’importante è che lo approvi la Commissione ministeriale di esperti. Ma sono proprio questi al momento a rigettare il progetto. Allora come la mettiamo?
La Sicilia si allontana ogni anno dalla Calabria. Ci vorranno forse secoli o forse no, ma prima o poi succederà di nuovo un terremoto
La Sicilia si allontana dalla Calabria, ci vorranno diverse decine se non centinaia di anni, ma prima o poi la corda si spezzerà. Quando non lo sappiamo ma lo farà. Dalla nuova carta geografica “dinamica” dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, si deduce che il movimento è lento, ma inesorabile. “Come se si stesse su una zattera alla deriva che si muove in modo differenziale: parte dalla Sicilia e va verso Nordovest. E poi verso Nordest”.
La scoperta è di due studiosi, Giulio Selvaggi e Nicola D‘Agostino, ricercatori dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia. Entrambi concordano che “brandelli di Sicilia, si muovono verso Nordovest e altri verso Nordest, mentre il corpo dello “Stivale” sembra diretto verso i Balcani”. Secondo i due ricercatori, è una condizione ancora tutta da chiarire: anche il corpo centrale dell’Italia migrerebbe verso Est. Movimenti che agiscono sulla catena appenninica che subisce, a sua volta, uno “stiramento”.
Buona parte della Sicilia si sposta verso Nord- Nord-Ovest, mentre il versante messinese si sposta in direzione Nord-Est, il che causerebbe una deformazione nella zona dello Stretto interessando anche l’area di Reggio Calabria.
Stando così le cose, la domanda che si pone è: reggerà il Ponte agli spostamenti della crosta terrestre? Non si tratta solo di resistere a una scossa di terremoto. Qui sono faglie che si aprono secondo i movimenti delle placche in direzioni diverse, longitudinali, trasversali, laterali. Sono distorsioni del terreno non semplici sussulti.
Aspetto economico e finanziario. Ovvero è proprio necessario? Non c’era altro su cui investire prima del ponte?
Quante persone attraversano lo Stretto di Messina? In base a una relazione dell’Ing.Mario Paolo Mega, Presidente autorità portuale dello Stretto, tra i Porti di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria transitano ogni anno, prendendo come riferimento i dati aggiornati all’anno 2022, circa 10 milioni di passeggeri sia a piedi che a bordo di circa 2.200.000 autovetture e circa un milione di mezzi pesanti. Più dell’80% di questi valori totali si riferiscono alla sola tratta Messina – Villa San Giovanni. Per tutti questi trasferimenti vengono effettuate 100.000 corse l’anno tra traghetti e navi veloci.
Il 76,2 % dei passeggeri che usano i traghetti non usano l’auto per viaggiare sui due lati dello stretto
Chi si muove a piedi non ha bisogno del ponte, il traghetto gli basta e avanza o anche l’aliscafo. Anche perché non deve percorrere chilometri di autostrada per raggiungere l’imboccatura del ponte in un senso e percorrerne altrettanti dall’altro lato per arrivare in città. Secondo le valutazioni dello stesso Ministero dei Trasporti, risalenti al 2021, il 76,2% dei passeggeri che utilizzano il trasporto navale lo fa senza auto al seguito. Quindi a loro il ponte non serve. A meno che non possano dotarsi di una vettura o passarlo in taxi o col car sharing. Prenderanno una corriera, obietterà qualcuno. È quello che fanno adesso e si imbarca sul traghetto, facendo probabilmente un percorso più breve di quello che richiederebbe attraversare l’intero ponte, andando a cercare il casello d’ingesso.
Il Ponte rischierebbe di uccidere definitivamente il Porto di Gioia Tauro. Quella esperienza fallimentare dovrebbe metterci in guardia
Ho letto che con il Ponte sullo Stretto il porto di Gioia Tauro sarà abbandonato da molti fruitori: perderà il 30% del traffico. Quel porto è già abbastanza marginale se lo diventerà di più noi non ce ne accorgeremo, temo ma qualcuno si. Girano voci che la funzione di Gioia Tauro sia legata al commercio di container di stupefacenti in arrivo dall’America Latina. Se così fosse credo che questo traffico non smetterà tanto facilmente. Ma valeva la pena costruire quel porto? Anche quello doveva essere un fiore all’occhiello? E modernizzare la Calabria. L’esempio di Gioia Tauro dovrebbe illuminarci sui rischi che corriamo col Ponte di Messina. Le infiltrazioni mafiose poi sono sempre all’erta.
Una spesa faraonica che crea una cattedrale nel deserto di regioni dove manca tutto
Il progetto del 2011 venne accantonato in quella fase dal governo guidato da Mario Monti per risparmiare, dopo i disastri che ci aveva lasciati Berlusconi. I costi previsti per la realizzazione del ponte sono aumentati dagli iniziali 8,5 a 13,5 miliardi di euro, ai quali va aggiunto un ulteriore miliardo di opere accessorie. Con la legge di bilancio, l’esecutivo ha stanziato 11,63 miliardi di euro fino al 2032, dei quali 9,3 saranno a carico dello Stato e 718 milioni graveranno sul fondo si sviluppo e coesione (Fsc). Altri 1,6 miliardi saranno invece investiti dalle due regioni,Sicilia e Calabria. Per il 2024 la cassa consta di 780 milioni. Siamo sicuri che siciliani e calabresi siano felici di come li si costringe a spendere i loro fondi? Da tante inchieste e articoli parrebbe di no. Le due regioni hanno bisogno di investimenti seri nella Sanità, nella Scuola, nella dotazione di forniture di acqua potabile che in molti paesi è ancora carente, hanno bisogno di strade e di ferrovie che davvero modernizzino quelle terre, per le quali diventa doppiamente punitivo essere più distanti dall’Europa delle regioni del nord e non avere neanche le infrastrutture basiche per il commercio interno.
Si dice che è un’opera di modernizzazione che aiuterà i commerci del sud
Si dice che il Ponte modernizzerà Sicilia e Calabria. A parte che la Calabria se ne potrà avvantaggiare molto meno della Sicilia, nel caso. Il problema per i calabresi è in quante ore possono arrivare a Roma o andare oltre, non come recarsi in Sicilia. Il Ponte renderà più veloci gli scambi commerciali e gli spostamenti tra le due regioni. Ok, ma il grosso degli spostamenti avviene da parte di chi si muove dal nord e dal centro Italia. Pensate che queste persone prenderanno l’auto per recarsi in Sicilia? O seguiteranno ad andarci con l’areo? Potrebbe agevolare il lavoro dei Tir, vero, ma non sarebbe il caso di fare delle scelte per il futuro e investire nelle ferrovie? Questo ridurrebbe drasticamente il trasporto su gomma che è altamente inquinante per il consumo di gasolio, di pneumatici, oltre al costo degli incidenti stradali? Così facendo ridurremmo anche la produzione di CO2 nell’aria, un problema per il riscaldamento globale.
Intanto il Ministero dell’Ambiente fa dei rilievi a quello dei Trasporti Pubblici
Il 19 aprile scorso la Commissione Via-Vas del Ministero dell’Ambiente ha bocciato il progetto definitivo per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Tra le 239 richieste di integrazione il Mase ha messo in evidenza l’incomprensibilità di alcune tabelle, con documenti “datati e in alcuni casi illeggibili”.
Proprio mentre erano in corso i lavori della Conferenza dei servizi al Ministero dei Trasporti, il Ministero dell’Ambiente guidato da Gilberto Pichetto Fratin ha inviato alla società Stretto di Messina ben 239 richieste di integrazione al progetto, che vanno a sommarsi alle 68 prescrizioni e osservazioni che il comitato tecnico scientifico ha espresso sul progetto definitivo aggiornato, e che di fatto ostacolano l’iter di costruzione dell’infrastruttura. Anche se Matteo Salvini continua a dirsi convinto che i cantieri potranno aprire quest’estate.
Tanto ottimismo fa piacere ma non torna quando si presentano carte e documenti illeggibili e superati
Anche l’amministratore delegato di Webuild, Salini, è sicuro che si potrà rispondere al ministero entro la scadenza fissata. Senza alcun ritardo nell’avvio dei lavori: “Non penso che rallenteranno i lavori. Noi faremo la nostra parte e credo che si possa, nei 30 giorni previsti, dare tutte le risposte e andare avanti in questo progetto, che è una bella bandiera per l’Italia”.
Tra le osservazioni del Mase alcune riguardano il mancato aggiornamento dei documenti richiesti. In alcuni casi però i testi inviati sono stati definiti “datati e in alcuni casi illeggibili“. In uno dei passaggi si legge: “Molte tabelle dell’elaborato GER0330 relativo all’aggiornamento dello studio del traffico risultano materialmente non leggibili per problemi di caratteri”.
Le brutte figure non danno garanzie sulle competenze ed efficienze necessarie all’opera che si vuole costruire
In una nota il deputato M5s Agostino Santillo e Gabriella Di Girolamo, capogruppo M5s in commissione Trasporti al Senato sono subito intervenuti su una così ghiotta occasione: “Non sono in grado neanche di mettere in bolla un Pdf, ma vogliono costruire il Ponte a campata unica più lungo al mondo. Meloni quando metterà fine a questo tragico cabaret? I surreali documenti sui volumi di traffico diffusi dalla stampa, letteralmente illeggibili, sono la riprova di quanto l’intera operazione Ponte sullo Stretto sia gestita dal governo con pressappochismo e grossolanità. E mentre la commissione Via-Vas ci dice che il progetto è praticamente da riscrivere, Salvini parla di apertura del cantiere nel 2024, mentre l’ad della società Ciucci nel 2025. Sembra ormai una candid camera“
