Anche se il Consorzio insiste sulla bontà del progetto non vengono fornite le rassicurazioni necessarie a renderlo fattibile e la Società Stretto di Messina, che avrebbe compiti di controllo sul Consorzio ne avalla tutte le scelte. Gli ostacoli aumentano: una nuova faglia attiva di 34 km fa scattare una legge che vieta di costruirvi sopra. I costi che lievitano e a oggi non si sa quanto costerà l’opera e con quali finanziamenti si pagherà. Gli espropri sono bloccati perché mancano gli adempimenti di legge… Insomma un caos.
Non si tratta di essere pro o contro. Non siamo in una partita di calcio con le tifoserie che si scontrano. Ma vorremmo capire se alla fin fine è un’opera davvero necessaria e su quali elementi fondati si basa. Se in sostanza questo progetto sta in piedi o è un pio desiderio di qualcuno che lo sta utilizzando ai propri fini politici
La telenovela intanto continua ma le novità sopraggiunte suonano come una campana a morto per il progetto del ponte sullo stretto, al di là se sia giusto o non giusto farlo, bello o non bello, che modernizza o meno il Paese.
Un ponte di cui si parla, si studia e si spende da 50 anni, senza una chiara prospettiva
Il Ponte sullo Stretto si fa e non si fa ad ogni cambio di Governo. Tralasciando le questioni del passato andiamo all’attualità ma ricordando che il progetto del ponte su cui si sta discutendo è del 2011, per il quale il Governo Monti chiese di dettagliare gli aspetti finanziari e la sostenibilità dell’opera, pena la messa in liquidazione della Società Stretto di Messina (legge 221 del 2012). Le integrazioni non arrivarono e il governo mise in liquidazione la Società (Dpcm 15.4.2013)
Si sono cercate anche soluzioni alternative: sott’acqua, sotto il canale, con più campate, nessuna va bene
Se ne propose il rilancio col Governo Conte 2 nel 2020, studiando delle alternative alla campata unica di 3.300 km. Con stanziamento di altri 50 milioni per un progetto di fattibilità. Poi confermati da Draghi. Infine spunta Matteo Salvini, ministro dei Trasporti (messo lì di proposito per realizzare l’opera) e decide di usare i 50 milioni per riattivare la Società Stretto di Messina (amministratore Pietro Ciucci).
Salvini punta sull’opera per rilanciarsi nella Lega e nel Paese, anche se negli anni passati si era detto contrario al Ponte. Ma ormai siamo abituati ai cambiamenti di parere di Salvini, su qualsiasi cosa. Il Governatore del Veneto Zaia (Lega) ha detto che non era una priorità ma Salvini lo ha smentito ed ha emanato un decreto che ha fissato il termine per il progetto esecutivo al 31 luglio 2024.
Si rispolvera il progetto che era stato bloccato nel 2013 del Consorzio Eurolink, il quale rinuncia alla causa con lo Stato, persa in primo grado e in appello, dove ballano 657 milioni di euro.
La prima vera batosta arriva dall’Università di Catania: c’è una nuova faglia attiva di 34,5 km
Intanto le Università di Catania e Kiel (Germania) scoprono una faglia attiva di 34,5 km lungo lo stretto che non era stata mai mappata prima e che ha deformato il fondale marino e in grado si scatenare terremoti di magnitudo 7,1. Ossia pari a quello del 1908 che fece 100 mila morti a Messina. Questo è anche, a detta degli esperti, il massimo sopportabile dalla struttura progettata. Tuttavia al Ministero se ne fregano della nuova faglia e non ne tengono conto nell’aggiornamento del progetto.
Il 29 settembre 2023 la Società stretto di Messina ed Eurolink firmano l’accordo tra loro e il 30 settembre consegnano la documentazione. Bisogna correre. Tenete presente che la SSM dovrebbe essere il garante pubblico che controlla la fattibilità dell’opera affidata al consorzio privato Eurolink. Come vedremo le due società, anziché agire da controparti, si comportano come soci in affari.
Il Comitato scientifico pone 68 raccomandazioni, soprattutto in termini di sicurezza, che non soddisfano ancora gli esperti. Tra questi nuovi approfondimenti quelli sui rischi sismici e sugli scenari che tengano conto degli eventi estremi. Comprese correnti marine e venti forti in relazione alla tenuta della struttura e dei mezzi che vi dovrebbero passare sopra.
Il Ministero dell’Ambiente e quello della Cultura fanno dei rilievi e chiedono 239 integrazioni che non arrivano
Il Ministero dell’Ambiente pure deve dare il proprio parere e chiede 239 integrazioni al progetto che non risulta completo. In altre parole fatto male. Inaffidabile. Soprattutto chiarire se l’Analisi Costi Benefici abbia tenuto in considerazione i flussi del traffico tra le due coste. Tra l’altro sembra che il volume del traffico si sia notevolmente ridotto nel tempo. Perché a parte i calabresi, chi deve andare in Sicilia dalle altre regioni d’Italia o prende la nave a Napoli o prende l’aereo, non ci va certo in auto. Qualcuno dirà ma allora i TIR? Benissimo, non s’era detto di ridurre il traffico su gomma altamente inquinante per sostituirlo con treno e nave? E noi andiamo a costruire un ponte per auto e camion?
In sostanza il progetto è manchevole di quegli approfondimenti tecnici ed economici che ne giustifichino la necessità, una mancanza che resiste dal 2012. Da allora non si sono trovate delle giustificazioni esaustive.
Il ponte è troppo basso non ci passano le navi da Crociera. È vero ma solo quando c’è traffico. Allora fermiamo il traffico se passa una nave?
Tra l’altro era anche emerso che il ponte si sollevava dalla superficie marina di soli 65 metri mentre il presidente di Federlogistica Luigi Merlo sottolineava che ci sono navi da crociera alte 68 metri che non ci passano. L’ad della SSM spa Pietro Ciucci ha risposto prontamente che “Il franco navigabile è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e si riduce a 65 metri, solo in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario. Questi parametri sono in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme Imo (International Maritime Organization)”.
Quindi il rischio c’è in presenza di traffico. Ma un ponte si fa perché vi sia traffico. Che facciamo? Quando passa una nave da crociera fermiamo il traffico? Quando tira vento fermiamo il traffico? Mah…
La questione espropri che non riescono a partire perché mancano i permessi, perché mancano le risposte… un cane che si morde la coda!
Ma il Ministro ha fretta e vuole far partire gli espropri, il cui iter inizia il 3 aprile di quest’anno, mettendo in allarme le famiglie che vivono nel punto in cui dovrebbero essere messi i piloni. Si stimano 500 edifici e 1500 proprietà terriere, per 370 ettari.
Ma prima di sottoporre il progetto definitivo al Cipess, il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, che per legge approva i progetti infrastrutturali strategici, occorre acquisire le osservazioni degli enti locali coinvolti attraverso le Conferenze dei servizi. Qui parte il solito balletto all’italiana sulle responsabilità a scarica barile, ma è la legge e c’è poco da fare. Come fa il Cipess a fornire osservazioni se non gli sono stati recapitati gli adeguamenti richiesti dal Comitato scientifico, Ministero dell’Ambiente e Ministero della Cultura?
Senza il parere favorevole del Cipess non si può espropriare proprio nulla e neanche aprire i cantieri, come vorrebbe il Ministro.
A questo punto l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Messina scrive che “Alla luce della vigente normativa antisismica il progetto definitivo non risulta adeguato”. Suona come un proiettile sparato alla tempia del progetto. Secondo l’Ordine degli Ingegneri le attività di ricerca sul pericolo sismico richiederanno tempi che non saranno di giorni e neanche settimane. Quindi i tempi degli espropri e dell’apertura dei cantieri ve li scordate. Anche perché qui c’è da riprogettare tutto.
Le faglie attive sono una complicazione non da poco. La legge è una sentenza lapidaria: sulle faglie attive non si può costruire
Le faglie che passano lungo lo stretto di Messina sono 5 e sono tutte attive e vanno in direzioni diverse, creando un effetto distorsivo sullo scontro tra le placche e sulle direzioni che prendono le parti di terreno interessate. Insomma la Sicilia non si sta solo allontanando dalla Calabria di alcuni millimetri l’anno ma lo fa in direzioni diverse, con la possibilità di creare più eventi sismici e distorsioni in superficie, che vanno proprio a toccare l’area di ancoraggio dei pilastri del ponte. Se non fossero le faglie sottostanti il mare, ci potrebbe essere una di quelle sottostanti la terraferma a far crollare i cavi di acciaio che sorreggono l’impalcatura. Non è la parte centrale sospesa a subire il sisma ma proprio quella che fissa i cavi al terreno a saltare in aria.
Dopo il terremoto de L’Aquila su quel tipo di aree c’è, per legge, l’inedificabilità assoluta. La Società Stretto di Messina dice di esserne a conoscenza e che si eviteranno posizionamenti su faglie attive. Ma se c’è proprio l’ancoraggio? Come la mettiamo? Per lo meno, diciamolo, c’è molto pressapochismo in chi spinge per fare il progetto. Lo volete fare? Almeno studiate bene il progetto, dove piazzare i piloni, fate i test di resistenza. Farlo per mettere a rischio chi ci lavorerà e chi si passerà sopra, dopo quanto è successo a Genova, non mi pare il caso.
Intanto qualcuno ci rimette e qualcuno ci guadagna, non certamente le famiglie che potrebbero subire gli espropri
Il valore delle case e dei terreni nelle aree soggette a esproprio è crollato, mentre le azioni della Webuild, la società capofila del Consorzio che dovrebbe costruire il ponte, sono aumentate del 20%. Chi voleva acquistare casa sullo stretto non lo può più fare e neanche troverà una banca che gli dia un mutuo. I Comuni si vedono bloccati -con il vincolo – tutti i progetti di opere pubbliche, inclusi quelli del Pnrr, come anche le riqualificazioni di aree protette sulle quali c’erano già dei fondi stanziati. Un caos. Tutto perché qualcuno s’è intestardito che quel ponte serviva a fargli prendere voti e a rilanciarlo politicamente e bisognava partire subito, prima delle elezioni europee. In molti si sono accodati contro il Partito del No. Ma qui c’è un Partito del SI che vuole fare le cose fuori dalle regole. Per lo meno che si rispetti la legge. Se il Ponte si potrà fare saremo tutti felici, ma in sicurezza.
Chi sono le società coinvolte nella costruzione del ponte? Cos’hanno costruito fin ora?
Chi sono le società coinvolte nel progetto? Nel consorzio Eurolink c’è Webuild (capofila), gli spagnoli di Sacyr, Condotte d’Acqua, la Cooperativa Muratori Cementisti, i giapponesi di IHI Corporation (gli stessi che hanno partecipato alla costruzione del Ponte di Akashi)e il Consorzio A.C.I. del gruppo Gavio. Se andiamo a vedere chi sono queste società e che problemi hanno nel loro curriculum c’è da mettersi a piangere o a ridere.
In base alle ricerche effettuate da Dataroom di Milena Gabbanelli e Domenico Affiniti e pubblicate sul Corriere della Sera il 31 maggio di quest’anno, “La Sacyr nel 2022 è stata multata in Spagna per 203,6 milioni di euro con le 5 principali imprese di costruzione del Paese: per 25 anni dal 1992 al 2017 hanno eluso la concorrenza, mettendosi d’accordo per spartirsi gli appalti. Del gruppo Cooperativa Muratori Cementisti, invece, fa parte la «Bolognetta spa» che ha costruito il viadotto Scorciavacche in Sicilia, venuto giù nel 2014 nove giorni dopo l’inaugurazione. Parte un’inchiesta e secondo l’accusa il ponte collassa perché realizzato su un terreno instabile, cosa che sarebbe stata nota sia all’azienda costruttrice sia all’Anas che lo inaugurano tre mesi prima della data prevista di consegna e senza collaudo. Presidente Anas è Pietro Ciucci. Il processo inizia e si chiude nel 2023 per la sopraggiunta prescrizione per nove imputati dall’accusa di attentato alla sicurezza dei trasporti e falso. Rimane in piedi, però, un troncone d’inchiesta alla Procura di Palermo che vede coinvolti ancora oggi Pietro Ciucci e due dirigenti Anas accusati di «induzione a dare o promettere utilità”.
I costi lievitano, si gonfiano, crescono. Ma se i costi del progetto superano del 50% quelli iniziali ci vuole una nuova gara per assegnare i lavori
Nel bando di gara del 2006 era previsto che l’opera sarebbe stata finanziata con un 10-20% dal vincitore del progetto che poi sarebbe rientrato con i proventi dei pedaggi. Si parlava di 3,9 miliardi. Poi passati a 13,5 previsti nel documento Costi Benefici della Società Stretto di Messina. La legge di bilancio 2024 ne ha stanziati 11,6 miliardi e gli altri? L’ipotesi del finanziamento tramite pedaggi è stata bocciata dalla Commissione tecnica del Ministero dei Trasporti. Non ci si arriverebbe mai, in poco tempo, con i soli pedaggi a incassare i miliardi che mancano. Quindi lasciamo perdere.
La direttiva europea del 2014 (art.72) impone che si faccia una nuova gara quando un’opera costa il 50% in più di quella che era stata progettata. Ora nel 2012 i costi erano già saliti a 8,5 miliardi. Quindi nella migliore della ipotesi non si può sforare di un euro altrimenti si torna a nuova gara. Forse si dimentica che il governo Monti aveva chiuso la partita perché le carte non mostravano esserci una valida sostenibilità finanziaria.
Stiamo pensando di realizzare un’opera che ad oggi non è nemmeno interamente finanziata, andiamo avanti al buio?
Stiamo parlando di fare un‘opera che non è neanche interamente finanziata. Chi dice che costerà 13,5 miliardi sa di mentire. I costi cresceranno. “Ce lo chiede l’Europa”, sostiene Salvini, dobbiamo andare avanti per completare il corridoio che da Palermo arriva ad Helsinki. Ma il 26 aprile scorso il signor Pat Cox, coordinatore del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo della Commissione Europea ha scritto: “la Commissione è a conoscenza solo del fatto che l’Italia sta conducendo degli studi preparatori” e “potrebbe co-finanziare fino una quota del 50% degli studi di preparazione”. Ma “senza conoscere i risultati degli studi preparatori, non è possibile fare ipotesi su un potenziale contributo dell’Ue”. Insomma, si torna sempre lì, se non completate gli studi né Bruxelles né altri avalleranno un’opera insicura. A Bruxelles vogliono vedere le carte prima di ipotizzare un aiuto economico. Anche se sono riusciti a scippare i fondi regionali ai siciliani e ai calabresi, che erano destinate a opere infrastrutturali necessarie, sarà difficile toglierli all’Europa. Senza le carte a posto.
Quanti posti di lavoro creerebbe il Ponte? 120mila, 60mila? No 2.229 e quando terminano i lavori sono tutti licenziati
Non solo, in più perderebbero lavoro i dipendenti dei traghetti. È rimasta famosa la dichiarazione di Salvini che nel 2022 su Rete4 dichiarò che il Ponte sullo Stretti avrebbe dato lavoro a 120mila persone. Una bomba che s’è sgonfiata subito. Lo stesso Salvini in successive dichiarazioni in tv è sceso a 100mila, poi a 40mila, smentito dalla stessa Società dello Stretto che parla di 4-7.000 unità e non per tutti gli anni. L’associazione avversaria “Invece del Ponte” ha fatto i conti sul documento costi benefici ed è arrivata a ipotizzare 2.229 impiegati all’anno. Gente a tempo determinato che verrebbe licenziata una volta ultimata l’opera.
